«Una strada sopra dell’acqua… bella per la forma, e forte». Così Andrea Palladio descrisse l’opera che aveva progettato nel 1569 per collegare le due rive del Brenta, a Bassano del Grappa. Il ponte precedente era stati spazzato via dalla piena del fiume, analoga sorte che sarebbe toccata, nei secoli successivi, a quello ideato dal grande architetto: ricostruito più volte, ma sempre nel rispetto dei disegni palladiani.
A differenza della maggior parte degli architetti cinquecenteschi, Palladio è un architetto di ponti: ponti di pietra, di legno e di carta. Questi ultimi sono senza dubbio quelli che avranno un impatto più marcato sulla cultura figurativa dei secoli successivi: pubblicati sulle pagine dei Quattro Libri, il trattato edito a Venezia nel 1570, diventeranno i protagonisti dei sogni degli artisti del Settecento. Algarotti chiederà a Canaletto di fargli vedere il ponte di Rialto come lo aveva pensato Palladio, ma anche Bellotto, Carlevarijs e Piranesi faranno dei ponti uno dei soggetti privilegiati delle loro vedute.
Il famoso ponte rischiava di collassare su se stesso. Le quattro stilate che affondano nel Brenta stavano sprofondando, in alcuni punti fino a trenta centimetri. Dopo sette anni di progetti, di pareri della soprintendenza e di lavori, deviando il letto del fiume e con l'utilizzo di grandi martinetti idraulici che hanno letteralmente sollevato la struttura, finalmente il ponte è ritornato alla sua grande bellezza.
I cantieri sono iniziati nel 2018, tra ricorsi e contro-ricorsi al Tar. Alla fine Inco, l’impresa trentina, ha riconsegnato alla città il suo simbolo. «C’è voluta un’eternità - ammette il sindaco Elena Pavan - ma finalmente il restauro è concluso. Se nel ‘48 l’Italia era appena uscita dal conflitto, oggi stiamo vincendo un’altra guerra, quella contro il virus. E di nuovo, il ponte diventa simbolo di rinascita». Il restauro è costato intorno ai 7 milioni di euro, soldi stanziati dal ministero per i beni culturali, dalla Regione e dal Comune. Ma anche i bassanesi hanno contribuito, riuscendo a raccogliere 170mila euro mentre gli Alpini hanno donato il nuovo impianto di illuminazione.
«Palladio ha avuto un’idea geniale: non esiste al mondo un altro ponte coperto così lungo» afferma l’assessore ai lavori pubblici Andrea Zonta. «Ora è ancorato a terra anche con delle travi d’acciaio rivestite di legno. Dove si poteva restaurare, abbiamo recuperato i materiali originali. Ma abbiamo anche dovuto far arrivare dalla Bretagna dei giganteschi tronchi di rovere, lunghi dodici metri». Una volta raddrizzata la campata, è iniziato il rifacimento della celebre passerella pedonale, anch’essa interamente in legno, compresi i due balconi centrali. Cambia anche la pavimentazione, lateralmente sono rimaste le lastre di pietra, al centro è stato steso un impasto di terra e ghiaia del Brenta mescolati a calce bianca.
Diego Pozza, il tecnico comunale che ha seguito l’intervento fin dall’inizio afferma «Non è stato un percorso facile. Abbiamo ritrovato chiodi lunghi 80 centimetri, costruiti a mano nell’Ottocento, e bombe inesplose sul letto del fiume. Ma non ho mai dubitato che questo giorno sarebbe arrivato».
Il consorzio formato dall'impresa friulana Rizzani de Eccher e dalla belga Besix si è aggiudicato l'appalto dell'impresa pubblica norvegese Nye Veier, concessionaria della rete stradale, per la progettazione e la costruzione della nuova autostrada a quattro corsie, la "E6" da Moelv a Roterud, a circa 150 km al nord di Oslo. Il contratto ha un valore di circa 240 milioni di euro. L'appalto include anche la costruzione di un nuovo ponte sul fiume Mjøsa, con un progetto che prevede un ampio utilizzo del legno. Il nuovo viadotto è l’elemento più importante di un programma che interviene sul tracciato dell’autostrada E6. L’obiettivo è incrementare la sua capacità di transito attraverso una nuova strada e un nuovo ponte in legno sul lago.
L'autorità dei trasporti norvegese Nye Veier ha valutato le proposte ricevute per la progettazione e la costruzione del progetto infrastrutturale E6 Moelv-Roterud. A seguito di una gara d'appalto internazionale, la proposta selezionata è stata quella presentata dalla joint venture composta dall’italiana Rizzani de Eccher e dalla belga Besic, in associazione con la norvegese AF Gruppen, al designer e consulente Multiconsult e all’arch. Knut Selberg. Il progetto potrebbe iniziare già nell'agosto di quest'anno con le fasi di progettazione e approvazione, al fine di completare la costruzione dell’opera entro la fine del 2025.
La nuova infrastruttura si allungherà per 1,35 km sulla superficie del lago e dentro le sue acque, che raggiungono la profondità massima di circa 80 metri. L’analisi preliminare del contesto e del terreno era stata affidata a una società estremamente esperta del settore, la danese Ramboll incaricata di sondaggi e valutazioni nel 2017.
La realizzazione del ponte più lungo al mondo supportato da una struttura in legno ha impegnato per lungo tempo la Norwegian Public Roads Administration. Nel 2010 venne organizzato un seminario tematico durante il quale gli esperti convenuti avevano accorato la sua fattibilità.
Il nuovo viadotto sul Mjøsa sarà così una struttura mista in legno e cemento armato. Sarà sorretto da una successione di pilastri a Y in cemento armato e svilupperà un impalcato a sezione costante, anch’esso in cemento armato, in modo da consentire il passaggio di veicoli alla velocità di 110 km/h. Una grande travatura reticolare in legno costituirà l’elemento di raccordo tra i pilastri e l’impalcato, costituito da una piastra in cemento armato.
Il progetto imposta il disegno del ponte in modo che almeno il 60% della sua struttura portante sia sempre visibile e scenograficamente illuminata.
Secondo le stime preliminari, il nuovo ponte sarà il 17% più leggero di una pari struttura più tradizionale realizzata completamente in calcestruzzo, naturalmente un minore peso del ponte richiederà fondazioni meno sollecitate. Mentre una complessiva ridotta presenza del cemento si tradurrà in un minore impatto ambientale (la stima delle emissioni complessive è calcolata in una riduzione del 39%) e, in ultimo, una struttura più sostenibile.
I maggiori dubbi riguardano la portanza e la durevolezza nel tempo di una struttura che sarà fortemente sollecitata dall’uso, ma queste risposte ce le potrà dare solo il passare del tempo.
Dopo il Ponte Morandi di Genova, crolla l’ennesimo ponte in Italia. Le immagini del crollo del Ponte ad Albiano Magra sono davvero impressionanti e mostrano ancora una volta un’Italia fragile dal punto di vista infrastrutturale. Il viadotto era sotto controllo da parte delle autorità, data la presenza di una crepa importante sull’impalcato, chi lo percorreva abitualmente pare abbia più volte segnalato la presenza di vibrazioni continue.
Il ponte era finito sotto osservazione lo scorso novembre per una crepa che si era formata sull'asfalto, poi riparata, a seguito di una forte ondata di maltempo che si abbattè in gran parte della Lunigiana. Allora per il ponte di Albiano Magra, si moltiplicarono le segnalazioni da parte della cittadinanza e di molti automobilisti, che indicavano alcune criticità fra cui una crepa sul manto stradale. Gli esperti intervenuti, spiegarono tuttavia che la situazione era sotto controllo, così come la stabilià dell'infrastruttura. Ci furono anche rilievi dei tecnici dell'Anas, ma tutti gli esperti chiamati esclusero qualsiasi situazione di pericolosità, e dopo un intervento di riparazione fu dato il via libera alla circolazione.
Dalle immagini che fotografano dall'alto il ponte sembra che sia collassato su se stesso; crollando nella sua prima parte il ponte ha poi formato delle onde di cemento lungo tutto il suo percorso e fino all'estremo opposto. Il ponte crollato è al confine tra Liguria e Toscana, in località, Albiano Magra (Massa Carrara), lungo una strada provinciale che collega la bassa Val di Vara con la Val di Magra (La Spezia). Ha una lunghezza di circa 300 metri. Solitamente è molto trafficato, anche se in questi giorni di emergenza per il coronavirus vi transitano solo pochi mezzi. Una coincidenza che ha evitato un bilancio decisamente più grave.
“Indossare ancora una volta l’abito della prevenzione solo nelle giornate delle tragedie non è più accettabile; non servono dibattiti e fiumi di parole, serve solo una azione organica e programmata efficace. Occorre mettere mano, una volta per tutte e con urgenza, agli interventi di manutenzione di tutte le infrastrutture del Paese”. Così Armando Zambrano – Presidente Cni – ha commentato il crollo del ponte sul fiume Magra, a Caprigliola, lungo la strada statale 330 tra i Comuni di Aulla (MS) e La Spezia.
Saranno Salini Impregilo, Fincantieri e Italferr le tre società che realizzeranno il "nuovo" Ponte Morandi, dopo il crollo del 14 agosto che ha causato la morte di 43 persone. La cordata eseguirà un progetto di Renzo Piano e l'opera avrà un costo complessivo di 220/230 milioni di euro. E' stata scartata l'ipotesi di affidare i lavori al gruppo trentino Cimolai, che aveva presentato un'offerta da 175 milioni, 14 dei quali per la demolizione, avvalendosi di un disegno di un'altra archistar Santiago Calatrava. La stessa ditta Cimolai di Pordenone ha dichiarato che non farà ricorso “per spirito di servizio nei confronti del Paese“.
Nel testo del "decreto 19",dedicato alla ricostruzione del viadotto, si legge che l'opera avrà un costo di 202 milioni di euro, Iva esclusa, e che la cordata Salini Impregilo, Fincantieri e Italferr è "disponibile a costituire un’unica struttura giuridica".
Dopo la firma del decreto ha annunciato alla stampa il sindaco di Genova e commissario Bucci che "non si chiamerà più ponte Morandi". Il primo cittadino ha anche sottolineato che alla gara per l’assegnazione dei lavori del viadotto "ha partecipato l’eccellenza italiana e straniera con progetti di altissimo livello". Renzo Piano vestirà il ruolo di supervisore di tutto il progetto affiancato da un team di altissimo livello. Per quanto riguarda invece gli "sconfitti" Bucci ha spiegato che "l’azienda Cimolai e l’architetto Calatrava si sono messi a disposizione per aiutare nel caso ce ne fosse bisogno".
Salini Impregilo e Fincantieri hanno spiegato che l'opera "sarà realizzata dalla neocostituita società PerGenova" sulla base di un progetto di Renzo Piano. "Si prevede il completamento dell’opera in 12 mesi, dal momento in cui l’area verrà resa disponibile, dopo il completamento delle attività di demolizione". Il viadotto "sarà costituito da un impalcato d’acciaio, con una travata continua di lunghezza totale pari a 1100 metri, costituita da 20 campate. Il progetto prevede 19 ‘pile' di cemento armato di sezione ellittica posizionate con un passo costante di 50 metri, a eccezione della campata sul torrente Polcevera e di quella sulle linee ferroviarie, dove l’interasse passa da 50 a 100 metri". Nel decreto commissariale poi si legge esplicitamente che è stato scelto un progetto che utilizza “pile” anziché “stralli” "nel rispetto della sensazione di avversione psicologica maturata in città dopo il crollo del Morandi". Tra le ragioni che hanno spinto il commissario a scegliere l’idea di Piano, anche il fatto che "estetica e progettualità sono derivate dalla storia e dall’immagine di Genova, città di mare, in ragione della forma delle “pile” e dell’impalcato, che richiamano la prua e sezione di una nave". Per finire nel decreto si commentano positivamente anche i materiali, con "struttura mista di acciaio e cemento armato", e le modalità esecutive, "in grado di ridurre i tempi di realizzazione e la riduzione delle interferenze con le infrastrutture e i sottoservizi".
“È un momento molto importante. A una grande azienda privata si affianca l’eccellenza ingegneristica e costruttrice pubblica italiana. Parlo naturalmente di Fincantieri, ma anche di Italferr, impegnata già nella progettazione di viadotti importanti in Italia e nel mondo”. Così il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Danilo Toninelli, commenta l’affidamento dei lavori della ricostruzione di Ponte Morandi a Salini Impregilo, Fincantieri e Italferr. “Il ponte di Genova sarà un ponte verso il futuro, quel futuro di riscatto e prosperità in cui il governo vuole portare tutta l’Italia”, chiosa il ministro.
1.100 metri, 20 campate e 202 milioni di euro per il ponte che sarà costruito in 12 mesi
Inizia oggi la demolizione del vecchio ponte Morandi. Il nuovo ponte sul Polcevera sarà ricostruito da Salini - Impregilo, Fincantieri e ItalFerr (per la parte progettuale) sulla base del progetto che l'architetto genovese Renzo Piano ha regalato alla città “per spirito civico e gratuitamente."
Lo ha ufficializzato ieri il sindaco di Genova e commissario straordinario per la ricostruzione Marco Bucci che ha dichiarato: “la struttura commissariale è molto contenta”. Abbiamo scelto il ponte di Renzo Piano basandoci su diversi criteri: costi, estetica, facilità di ricostruzione, tempi, rischi e manutenzione. Entrambi i progetti erano buoni, non c'è stato un confronto o una gara, ma una scelta”.
Il concorrente era il re dei ponti Santiago Calatrava, con l’impresa edile Cimolai, punto di riferimento per le grandi costruzioni.
Il nuovo ponte di Renzo Piano costerà 202 milioni di euro, mentre i lavori di demolizione costeranno 19 milioni. E sarà, nelle parole dell'architetto e senatore a vita, "Un ponte bello, bello com’è intesa la bellezza a Genova. Un ponte molto genovese. Semplice ma non banale. Un ponte di acciaio, sicuro e durevole. Perché i ponti non devono crollare."
Il nuovo Ponte sarà costituito da un impalcato in acciaio con una travata continua; prevede 19 pile in cemento armato di sezione ellittica posizionate con un passo costante di 50 metri, ad eccezione della campata sul torrente Polcevera e di quella sulle linee ferroviarie, dove l’interasse passa da 50 a 100 metri. Tale soluzione consentito l’ottimizzazione delle strutture e delle fondazioni, limitando le dimensioni delle stesse in un contesto fortemente urbanizzato ed antropizzato. La lunghezza totale sarà pari a 1.100 m distribuiti su 20 campate.
Il progetto rappresenta il frutto della collaborazione tra tre grandi aziende del settore: Italferr si occuperà della progettazione esecutiva basandosi sul progetto architettonico elaborato da Renzo Piano; la neocostituita società PERGENOVA, creata da Salini Impregilo e Fincantieri, si occuperà della realizzazione: si prevede il completamento dell'opera in 12 mesi, dal momento in cui l’area viene resa disponibile, dopo il completamento delle attività di demolizione.
Bucci ha affermato che l’azienda Cimolai e l’architetto Santiago Calatrava (il cui progetto non è stato scelto) hanno espresso la "disponibilità alla collaborazione per lavorare allo sviluppo del nuovo viadotto per il bene della città di Genova e dell’Italia”.
Le strutture in acciaio verranno realizzate utilizzando il cantiere di Genova - Sestri Ponente, lo stabilimento di Valeggio sul Mincio (Verona) e, se necessario, altri stabilimenti del gruppo Fincantieri in Italia. La produzione dell’impalcato metallico sarà realizzata in macro elementi strutturali che verranno trasportati a piè d’opera, assemblati e saldati, completando a terra le lavorazioni di ogni singola campata. In questo modo gli interventi in quota saranno ridotti al minimo.
Il sollevamento invece verrà effettuato utilizzando prevalentemente speciali apparati, denominati “strand jacks”, che permetteranno di allineare l’impalcato all’elemento principale in acciaio collocato preventivamente in sommità alle pile, con l’utilizzo di autogru.
In collaborazione con Cetena, la società di ricerca del gruppo Fincantieri basata a Genova, verrà fornito e installato anche un sistema integrato di monitoraggio, controllo e ispezione del ponte.
L’architetto Renzo Piano, su richiesta del Commisario Marco Bucci, sovraintenderà il progetto, "per garantire l’aderenza all’idea originale e la qualità di realizzazione della stessa”.
